それまで5倍速コントラは2つのギヤで構成され、ボディのアングル部分で3.7倍程度、ヘッド内部で1.3倍程度の割合で増速されていました。この従来の概念をもとに設計すると、どうしてもアングル部の下側が張り出した形状になり、臼歯部にアクセスしようとすると前歯に干渉してしまいます。タービンに比べ内部に複雑な機構を持つ5倍速コントラは理想的なボディ形状を得ることができず、これが大きなデメリットとなっていたのです。

そうです。先述したように、モリタの5倍速コントラの開発は出遅れていたので、後発品として市場に受け入れてもらうためには、別の大きな特長が必要でした。そこで、タービンのようなスムースボディと耐久性の高いギヤシステムに焦点を当て、開発をスタートすることになりました。

あらかじめ決められたボディ形状にギヤシステムを内蔵するためには、先述したように通常2対で構成されているギヤを3対で構成する「ギヤの多段化」が不可欠でした。ギヤを2段に分けることで階段状にギヤを配置できるため、これまでネックになっていた下部の張り出しを抑制することが可能になるのです。
しかし、1軸目と2軸目を平行にレイアウトしてしまうと、アングル部の上部を絞ることができず、ボディ形状に収めることができません。そこで何通りものギヤのレイアウトを検討した結果、2軸目を傾斜させ、さらに1段目と2段目のギヤを増速に有利なインターナルギヤで構成する「ダブルインターナルギヤシステム」にたどり着いたのです。

ギヤの構造は、ギヤ同士が外で噛み合う「エクスターナルギヤ」が一般的です。それに対し、「インターナルギヤ」は歯がついている内側でギヤ同士が噛み合う構造になっています。少ないスペースで1つひとつの歯を大きくして、ギヤの強度や耐久性もさらに向上させることができますが、その反面加工が大変で、とくに軸が傾斜したインターナルギヤの場合、高精度に加工することが極めて難しいとされています。通常の歯車の場合、カッターで外周をカッティングしていくことができますが、歯が内側に付くことで通常の加工ができず、ボールエンドミルという鉛筆のような工具を使って一つひとつ削っていくしかありません。手間と時間がかかるので、これを2対に採用することは常識的にはあり得ないことでしたが、「ダブルインターナルギヤシステム」では、あえてその“あり得ない”に挑戦したと言えるでしょう。

トルクテックもタービンと同様に給油は必要になりますが、自動車のように常時オイルに浸かっているわけではありません。ですから薄い油膜だけで摩擦に耐えられるようにギヤを設計する必要がありました。すなわち、ギヤの歯の精度と耐久性がとても重要なのです。